El vehículo eléctrico, un paradigma que superará las trabas que dificultan su penetración

La Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial (F212) patrocinó la sesión, en la que intervinieron representantes de los sectores eléctrico y automovilístico

El vehículo eléctrico, un paradigma que superará las trabas que dificultan su penetración

Beneficios para la salud ciudadana y la lucha contra el cambio climático y menores costes de mantenimiento son algunas ventajas del coche eléctrico que, junto a las barreras que dificultan su penetración actual, como trabas administrativas, impuestos medioambientales o innovaciones técnicas pendientes, se expusieron en la sesión “El vehículo eléctrico: nuevo paradigma industrial y social”, organizada por la Real Academia de Doctores de España (RADE), y patrocinada por la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial (F212), que presidió Jesús Álvarez Fernández-Represa y moderó Saturnino de la Plaza Pérez, Presidente y Vicepresidente, respectivamente, de la corporación.

Para Ernesto Salas, Director de Relaciones Institucionales de Renault España, que abrió los turnos de intervención, el elemento clave del coche eléctrico es la batería, que ha reducido volumen y peso, al tiempo que ha aumentado su capacidad de almacenamiento gracias a la tecnología de ion-litio. El rendimiento del motor eléctrico, dijo, es mucho mejor que el del térmico, y ofrece un par constante que da una curva de potencia lineal; mientras que en el térmico depende de las revoluciones. La ventaja de tener el par máximo desde el primer momento hace que la aceleración sea perfecta y más viva que la del térmico.

Como principales ventajas del vehículo eléctrico, Salas subrayó la ausencia de emisiones contaminantes y de ruido. Su conducción es, además, mucho más reposada y con menor riesgo de accidente. La gran cuestión, añadió, es la autonomía. Cien kilómetros al día serían suficientes para responder a muchos usos del vehículo eléctrico; pero las nuevas baterías llegan a 400 kilómetros de autonomía homologados, con el mismo índice de consumos, emisiones y otros parámetros. El consumo, apuntó, depende de los conductores y las circunstancias, pero actualmente la autonomía garantizada alcanza los 300 kilómetros sin recarga, cuando la media de un taxista es de unos 250 kilómetros/día. Estos datos revelan que quien haga 60 kilómetros diarios no tendría que recargarlo todos los días, y un taxista podría hacer una jornada completa sin cargar.

Los tiempos de carga, según Salas, dependen de la potencia de la fuente, y va de ocho horas a una. Con veinte o treinta minutos se obtiene un 80 por ciento de carga, partiendo de cero. La facilidad de cargar la batería es una limitación para una parte de la potencial clientela que no disponga de un garaje o un parking público que ofrezca este servicio, reconoció. Sin embargo, existen opciones: tener puntos de carga en los aparcamientos de las empresas, o en centros comerciales y de ocio, a pesar de la existencia de trabas de tipo administrativo. “Desterremos la idea de plantar de puntos de carga las calles y las aceras. Los puntos de carga tienen una función de quitamiedos para asegurar que se pueda cargar el vehículo un día en que se ha usado más de forma inesperada. Hay proyectos europeos para que en las grandes autopistas haya puntos de carga rápida para alargar la autonomía”.

Más caro que el térmico

Otro factor negativo es el precio de compra, más caro que el del vehículo térmico por el coste de la batería y por economía de escala. Con los volúmenes de producción actuales, los costes fijos son muy elevados y obligan a producir con fábricas dimensionadas al efecto. Por eso se tarda tanto en entregar el vehículo eléctrico a su comprador, admitió Salas. Por otro lado, el ciudadano particular suele olvidar el coste de utilización y se fija prioritariamente en el de compra. Pero el mayor beneficio está en el gasto variable de energía, en el que el eléctrico gana por una relación de dos a diez al de combustible. El mantenimiento es mucho más sencillo: no necesita cambio de aceite y el mantenimiento para diez años puede ser un 30 por ciento inferior.

Dos temas de los vehículos eléctricos generan polémica: la reducción del CO2 y el precio, manifestó Francisco Laverón, responsable de Prospectiva Energética en la Dirección de Políticas Energéticas y Cambio Climático, que depende directamente de la Presidencia de Iberdrola. Citó un informe de referencia, elaborado por organismos públicos y entidades privadas de los Estados Unidos, cuya conclusión es que los vehículos eléctricos están entre los que menos CO2 emiten en la actualidad y en los escenarios futuros teniendo en cuenta su ciclo de vida completo.

Si la electricidad se produce con una central de carbón, la intensidad de emisiones del vehículo eléctrico es bastante elevada. Pero, en realidad, continuó Laverón, con el mix de generación eléctrica de la UE de 28 miembros, en 2016 sus emisiones fueron de unos 50 gramos, muy inferiores al térmico. Y en el futuro la diferencia aumentará, aunque ambos vehículos van a mejorar su eficiencia, porque la UE tiene el compromiso de descarbonizar el sector eléctrico, de forma que, para 2030, la electricidad será mucho menos intensiva en CO2. Y para 2050, las emisiones del coche eléctrico serán casi nulas, porque la economía tendrá que estar prácticamente descarbonizada.

Los estudios de Iberdrola sobre costes del automóvil eléctrico confirman que el gasto variable es más bajo que el del térmico. El punto de intersección se alcanza a los 25.000 kilómetros/año; por encima de esa cifra, es más rentable el eléctrico que el de combustible. El sector eléctrico está pagando CO2 y renovables, mientras que el del transporte no soporta esta carga. Si los consumidores de todas las fuentes de energía tuvieran que pagar por razones medioambientales, la rentabilidad del vehículo eléctrico bajaría de 25.000 a 15.000 kilómetros anuales. Si a esto se suma que las baterías reducen precios a ritmos inimaginables hace dos años, la competitividad del vehículo eléctrico está muy cerca, y su penetración depende de una decisión política para asignar costes medioambientales. Laverón terminó propugnando que las políticas contra el cambio climático y para la calidad del aire se coordinen entre las administraciones que intervienen ahora por separado, estados y ayuntamientos, para que sean coherentes y compartan objetivos de largo plazo.

Apuesta por la sostenibilidad

La Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial (F2I2), creada en 1992 por la Universidad Politécnica de Madrid, a iniciativa de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial, en colaboración con el Ministerio de Industria y Energía, apostó hace poco más de dos años por la sostenibllidad, la movilidad eléctrica y la implantación del automóvil eléctrico, para lo que decidió crear un clúster con automóviles de este tipo de vehículos, que en este plazo de tiempo han recorrido más de 300.000 kilómetros, afirmó Javier Cano, responsable de la Oficina Técnica de la Dirección, en la citada fundación.

“Desde la perspectiva técnica, hemos tenido que pelear con las normas reguladoras, que afectan al usuario. El primer escollo encontrado tuvo que ver con las normas, que son muchas y que los usuarios no tienen por qué conocer”, prosiguió Cano. Por ejemplo, el código técnico de la edificación limita las instalaciones eléctricas en aparcamientos colectivos, el reglamento de baja tensión contiene una instrucción técnica complementaria que fija los requisitos de seguridad, instalaciones, etc., del coche eléctrico y la recarga, que constituye otra barrera; y otro problema que han encontrado fue que el mercado no proveía de los productos necesarios para hacer las instalaciones adecuadas de la red de recarga, por lo que decidieron desarrollar su propio sistema de recarga.

Respecto a la degradación de la batería, Cano indicó que, con 50.000 kilómetros recorridos, el vehículo que él conduce ha perdido del orden de un 10 por ciento de capacidad de carga. En cuanto a la tarifa eléctrica que interesa para optimizar el uso del vehículo, destacó que una tarifa de discriminación horaria, que ofrece 14 horas de precio reducido, el consumo del hogar no se ve apenas penalizado, pero el ahorro para el automóvil eléctrico es bastante notable. Hay otra tarifa, pensada para el vehículo eléctrico, que no es útil porque solo tiene una franja de horario súper valle de seis horas y, con las potencias contratadas habituales no se puede recargar completamente la batería en ese tiempo, y la penalización compensa el poco ahorro que supone para el coche.

Cano aseveró que, según los manuales, para una vida media de diez años con 20.000 kilómetros anuales, el mantenimiento del eléctrico cuesta prácticamente un tercio menos que el térmico. La diferencia con otros datos expuestos se basan en que la fundación ha considerado otros aspectos, como pastillas de frenos, ruedas, etc., que también influyen en el coste total del coche. En el caso del clúster de la F212, con una estimación de vida útil de un vehículo en diez años y 200.000 kilómetros recorridos, el gasto hubiera alcanzado los 30.500 euros.

Madrid: Cinco millones de vehículos eléctricos en 25 años

Basándose en datos de 2016, generar la electricidad consumida en los 300.000 kilómetros recorridos por el clúster produjo 15 toneladas de CO2. De haber usado vehículos diesel, con un consumo estimado en seis litros por cien kilómetros, se habrían generado unas 56 toneladas, por lo que se ha evitado emitir más de 40 toneladas de CO2.

Cerró las intervenciones José María Martínez-Val, Patrono-Director de la F212, Presidente de la Sección de Ingeniería de la RADE y catedrático de termotecnia de la Universidad Politécnica de Madrid. Madrid, dijo, puede tener cinco millones de vehículos eléctricos en 25 años, y transformar radicalmente la movilidad. Agregó que, en agosto próximo, presentarán un informe de viabilidad en la Universidad Menéndez Pelayo, donde ya se anunció el arranque del clúster. Una de las cuestiones fundamentales del vehículo eléctrico es que tiene mucha relación con las emisiones contaminantes y con sus consecuencias en la salud, “que no están debidamente estudiadas en nuestro país.

Respecto a la movilidad, Martínez-Val señaló que se puede crear una red profunda de túneles de interconexión en Madrid. No se puede circular por túneles profundos y largos con motores de combustión, porque se asfixiarían los motores y los ocupantes, además del riesgo de incendio por la carga térmica de fuego potencial. Pero todos esos inconvenientes desaparecen con vehículos totalmente eléctricos. De esta forma, se evitarían los estrangulamientos espectaculares, como los que soporta la N-I, porque no se puede hacer una R-I, o los atascos matinales y vespertinos de la M-30. Todo eso puede cambiar radicalmente si gran parte del desarrollo vehicular se hace con coches eléctricos, concluyó.

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